最近だいぶ気温が下がって来たのでキャブ調がズレてきました。
FCRなので加速ポンプを働かせてエンジンをかけるのですが、すぐ止まってしまいます。
またアクセルあおってはかけてすぐ止まり、何回か繰り返してやっとアイドリングを始めます。エンジンかけてすぐに回転を上げてしまえば止まることも無いのですが、キンキンに冷えてるエンジンをかけてすぐに回転を上げるのはすごくエンジンを痛めるのでしたく有りません。
そろそろお台場も近いのでキャブのOHがてらMJとSJをワンランクずつ上げました。それと同時にエンジンの温度も上がらないためプラグが冷えやすくなっているのでプラグの熱価も下げます。いままで10番でしたが朝の通勤を見越して8番に、レースの時は9番を使うようにします。
始動後直後に止まってしまう事も無くなり、全体のトルクも増えてばっちり本調子！！。空気密度が濃く、熱ダレもしないのでこれからの時期が一番パワーの出る時期です。
グラチャンから一ヶ月たっていませんが関東ではここ2週間程で急激に気温と湿度が下がっている感じがします。
キャブ交換等していてピンポイントで合わせている方はセットをそろそろリセッテイングした方が良さそうです。
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MOTO 1 エリア関東シリーズmoto3は全5戦で開催されましたが、その5戦中後半3戦は私がDトラッカーでホールショットを取る事が出来ました。
今だから話せる秘話（？）ですが、シーズンが始まる前は私もXR250モタードをチューンして06シーズンを戦う方向で話が進んでおりました。
しかし諸々の事情により4月になっても確実な方向性が出ず、急遽昨年使用した自分のDトラッカーでの参戦に変更になり、十分な整備が出来ないまま開幕戦を迎える事となってしまいました。
そのため開幕戦の時はちゃんとしたセットも出ていない状態で伊那入りし、結果としてレース中にエンジントラブルを起こす結果となってしまいました。
第二戦は第一戦の反省点を踏まえ、積極的に練習走行をし、セッテイングもかなり慎重に出していました。そして第二戦が行われるツインリンク茂木の特設コースが高速コースなため、足回りも極端に高速セクションのオンロードに振ったセットとし、上位を狙っていました。
結果とて天気予報が外れて雨になってしまったため、大きく足回りのセットを外してしまい、入賞するのがやっとといったレースになってしまいました。
前半2戦はこのような状態でのレースでしたのでホールショットは取る事が出来ませんでしたが、中盤以降はマシンも良く走ってくれ、ダートセクションでの遅れをロードセクションで取り返しながら良いレースが出来たと思います。
ライデイングに関しては現役を10年以上離れていたため後半になってやっと感覚が戻ってきたような感じですが、マシンに関しては中盤以降本当に良く走ってくれ、マシンに助けられた部分も多々あります。
特に後半3戦は決勝で3連続ホールショットを取り、激戦の関東エリアでmoto3最速マシンを証明する事が出来、チューナーとしては最高のシーズンになりました。
来年についてはまだどのようなかたちで参加するか模索中ですが、市販車クラスの活性化に貢献できるよう最善の方法を考えたいと思います。
今シーズンもまだレースは残っていますので、残りのレースもチューナーとして、ライダーとして、精一杯頑張らせて頂きます！
今だから話せる秘話（？）ですが、シーズンが始まる前は私もXR250モタードをチューンして06シーズンを戦う方向で話が進んでおりました。
しかし諸々の事情により4月になっても確実な方向性が出ず、急遽昨年使用した自分のDトラッカーでの参戦に変更になり、十分な整備が出来ないまま開幕戦を迎える事となってしまいました。
そのため開幕戦の時はちゃんとしたセットも出ていない状態で伊那入りし、結果としてレース中にエンジントラブルを起こす結果となってしまいました。
第二戦は第一戦の反省点を踏まえ、積極的に練習走行をし、セッテイングもかなり慎重に出していました。そして第二戦が行われるツインリンク茂木の特設コースが高速コースなため、足回りも極端に高速セクションのオンロードに振ったセットとし、上位を狙っていました。
結果とて天気予報が外れて雨になってしまったため、大きく足回りのセットを外してしまい、入賞するのがやっとといったレースになってしまいました。
前半2戦はこのような状態でのレースでしたのでホールショットは取る事が出来ませんでしたが、中盤以降はマシンも良く走ってくれ、ダートセクションでの遅れをロードセクションで取り返しながら良いレースが出来たと思います。
ライデイングに関しては現役を10年以上離れていたため後半になってやっと感覚が戻ってきたような感じですが、マシンに関しては中盤以降本当に良く走ってくれ、マシンに助けられた部分も多々あります。
特に後半3戦は決勝で3連続ホールショットを取り、激戦の関東エリアでmoto3最速マシンを証明する事が出来、チューナーとしては最高のシーズンになりました。
来年についてはまだどのようなかたちで参加するか模索中ですが、市販車クラスの活性化に貢献できるよう最善の方法を考えたいと思います。
今シーズンもまだレースは残っていますので、残りのレースもチューナーとして、ライダーとして、精一杯頑張らせて頂きます！
KLX250系の点火時期です。
BTDC
KLX250SR用 5°/1700rpm 40°/5000rpm
KLX300R用 5°/1700rpm 40°/3000rpm
KLX250ES用 10°/1300rpm 35°/5000rpm
Dトラ/KLX250規制前用 10°/1300rpm 35°/5000rpm
Dトラ/KLX250規制後用 10°/1300rpm 25°/5000rpm
SRはR直系なので点火時期も早く、規制前のDトラでもRやSRのイグナイターに変更するだけでトルクが出ます。
また、規制前のDトラは10500回転から点火間引きが始まり、11500回転でリミッターが効きますが規制後は10500回転でリミッターが効きます。
社外のタコメーターはイグニッションコイルから信号を拾うタイプがほとんどなので、Dトラにタコメーターを付けても10500回転以上は上がりません。
BTDC
KLX250SR用 5°/1700rpm 40°/5000rpm
KLX300R用 5°/1700rpm 40°/3000rpm
KLX250ES用 10°/1300rpm 35°/5000rpm
Dトラ/KLX250規制前用 10°/1300rpm 35°/5000rpm
Dトラ/KLX250規制後用 10°/1300rpm 25°/5000rpm
SRはR直系なので点火時期も早く、規制前のDトラでもRやSRのイグナイターに変更するだけでトルクが出ます。
また、規制前のDトラは10500回転から点火間引きが始まり、11500回転でリミッターが効きますが規制後は10500回転でリミッターが効きます。
社外のタコメーターはイグニッションコイルから信号を拾うタイプがほとんどなので、Dトラにタコメーターを付けても10500回転以上は上がりません。
私のDトラがボアアップして有ると風の噂で聞いた事が有ります。私的には速いと認めてもらえたみたいで逆に少し嬉しかったりしましたが、茂木でバラシたエンジン見てもらえばkawasaki 純正Dトラピストンなのが分かってもらえると思います。
Dトラ、KLX250系はノーマルボアの社外ピストンが殆ど無く、圧縮を上げるのに面研等の作業が必要で、私のDトラもシリンダーベースを0.3mm面研したのと同じ状態で組んで有ります。
ノーマルピストンで圧縮を上げるためどんどん面研して行くと、高圧縮でデトネーション等が起きる前にピストンとシリンダーヘッドがぶつかるので注意して下さい。個体差が大きいので目安程度ですが、0.5で危険、0.8でぶつかりました、キワまで攻める方は必ず測定して組んで下さい。
写真
Dトラ、KLX250系でボアアップしていると、必ずピストンヘッド中央に圧縮調整用のくぼみが有ります。
茂木の最終戦前に急遽交換したクラッチですが、公式練習で慣らしも終えレースでは本来の性能を発揮してくれました。
つながり方がすごくしっかりしているのと、アクセルを開けた瞬間のツキが良くなっています。
レースではスタートが非常に大切で、クラッチの使い方でスタートダッシュも変わってきます。FCCクラッチは半クラから完全につながるまでの感覚がリニアで、ピークパワーを上手く使ってスタートが出来ます。
ノーマルクラッチは半クラ状態からピークパワーのままつないで行くとある程度繋がった所でスリップを起こし一気につながります。そのため若干半クラ状態を長く使いフロントが一気に上がってしまうのを押さえる必要が有りました。
対してFCCは最後までリニアにつながっていき、送りたい分のパワーを確実に伝えてくれスリップを起こす事も無く微妙なコントロールが出来るので雨の中フロントタイヤを数センチ上げたまま安定してスタートする事が出来ました。
フロントブレーキを例に取ってみると、ブレーキング等のビックローターを装着すると制動力に余裕が出来、ブレーキを力一杯握らなくて良いのでロック寸前のコントロールがしやすくなります。
同じように素材とスプリングの変更によりクラッチ容量に余裕が出来たため高回転高負荷時もリニアにつながってくれるのだと思います。
強化クラッチとはいえ、4輪のメタルパッドを使ったような物とは違い半クラが使いやすくなりました。
これはマグラの油圧クラッチを装着している事も大きく関係してしており、ワイヤー式に比べ若干クラッチレバーストロークを多く取ってあり操作も軽くなっているので微妙なクラッチワークを行いやすく、強化スプリングも苦になりませんでした。
メタルプレートの材質変更による軽量化の効果はパワーＵＰとしての体感は難しいですが、アクセルを開けた瞬間のツキが良くなった事で低回転域から加速に入るまでの時間が短縮され、結果的に早くスピードが乗る事になります。
マグラ油圧クラッチの恩恵も有り、強化クラッチは扱いづらい、といった事は無く非常に扱いやすくなったのでコストパフォーマンスは高いと思います。
つながり方がすごくしっかりしているのと、アクセルを開けた瞬間のツキが良くなっています。
レースではスタートが非常に大切で、クラッチの使い方でスタートダッシュも変わってきます。FCCクラッチは半クラから完全につながるまでの感覚がリニアで、ピークパワーを上手く使ってスタートが出来ます。
ノーマルクラッチは半クラ状態からピークパワーのままつないで行くとある程度繋がった所でスリップを起こし一気につながります。そのため若干半クラ状態を長く使いフロントが一気に上がってしまうのを押さえる必要が有りました。
対してFCCは最後までリニアにつながっていき、送りたい分のパワーを確実に伝えてくれスリップを起こす事も無く微妙なコントロールが出来るので雨の中フロントタイヤを数センチ上げたまま安定してスタートする事が出来ました。
フロントブレーキを例に取ってみると、ブレーキング等のビックローターを装着すると制動力に余裕が出来、ブレーキを力一杯握らなくて良いのでロック寸前のコントロールがしやすくなります。
同じように素材とスプリングの変更によりクラッチ容量に余裕が出来たため高回転高負荷時もリニアにつながってくれるのだと思います。
強化クラッチとはいえ、4輪のメタルパッドを使ったような物とは違い半クラが使いやすくなりました。
これはマグラの油圧クラッチを装着している事も大きく関係してしており、ワイヤー式に比べ若干クラッチレバーストロークを多く取ってあり操作も軽くなっているので微妙なクラッチワークを行いやすく、強化スプリングも苦になりませんでした。
メタルプレートの材質変更による軽量化の効果はパワーＵＰとしての体感は難しいですが、アクセルを開けた瞬間のツキが良くなった事で低回転域から加速に入るまでの時間が短縮され、結果的に早くスピードが乗る事になります。
マグラ油圧クラッチの恩恵も有り、強化クラッチは扱いづらい、といった事は無く非常に扱いやすくなったのでコストパフォーマンスは高いと思います。